Powertrain

구동 시스템

모터와 인버터, 감속기를 하나로 합쳤습니다.

Integration

따로 있던 세 개를 붙이면

전기차의 구동계는 세 부분으로 이루어집니다. 배터리의 직류를 교류로 바꾸는 인버터, 그 전기로 회전하는 모터, 그리고 회전 속도를 줄이고 힘을 키우는 감속기입니다.

초기 전기차는 이 셋을 따로 만들어 케이블로 이었습니다. 개발이 쉽고 각각을 다른 차종에 돌려 쓸 수 있다는 장점이 있었습니다.

문제는 부피와 무게, 그리고 손실입니다. 인버터와 모터를 잇는 고전압 케이블은 굵고 무겁습니다. 케이블 길이만큼 저항 손실과 전자파도 생깁니다.

모빅스모터스는 2024년 세 개를 하나의 하우징에 넣은 3-in-1 구동 모듈을 내놓았습니다. 무게가 18kg 줄고 부피가 22% 작아졌으며, 케이블이 사라져 효율이 1.8%p 올라갔습니다.

Spec

2026년 1월 기준 · 3-in-1 일체형
모듈	최고 출력	최대 토크	최고 효율	무게	적용
DM-100	100kW	255Nm	94.2%	68kg	소형 전기 SUV · 밴
DM-160	160kW	350Nm	95.1%	76kg	준중형 · 전기 밴
DM-204	204kW	380Nm	95.6%	82kg	준중형 세단 · SUV
DM-268	268kW	440Nm	96.0%	94kg	중형 SUV · 프리미엄
DM-325	325kW	605Nm	96.2%	108kg	대형 SUV
DM-448	448kW	740Nm	95.4%	126kg	고성능 · 4륜 구동 전륜측

4륜 구동은 앞뒤에 서로 다른 모듈을 조합합니다. 예를 들어 MX-e9 는 앞 DM-160, 뒤 DM-325 를 써 합계 485kW 를 냅니다.

Tech

둥근 구리선 대신 각진 막대를 씁니다. 같은 공간에 구리를 더 채워 저항이 12% 낮아집니다.

냉각유를 권선에 직접 뿌립니다. 하우징을 통해 식히는 방식보다 온도가 22°C 낮아 출력을 더 오래 유지합니다.

실리콘 대신 탄화규소 소자를 씁니다. 스위칭 손실이 절반이라 효율이 1.4%p 올라갑니다.

고성능 모델은 감속비를 두 단계로 씁니다. 저속 가속과 고속 효율을 함께 잡습니다.

Numbers

Regen

전기차는 감속할 때 모터를 발전기로 씁니다. 바퀴가 모터를 돌리고 그 전기가 배터리로 돌아갑니다. 이것을 회생 제동이라 합니다.

도심 주행에서 회생 제동이 회수하는 에너지는 전체 소비의 22~28%입니다. 정차와 출발이 잦을수록 회수량이 늘어 전기차는 오히려 도심에서 효율이 좋습니다.

기술적으로 어려운 부분은 마찰 제동과의 협조입니다. 브레이크 페달을 밟으면 회생 제동이 먼저 작동하고 부족한 만큼 마찰 제동이 보탭니다. 이 전환이 매끄럽지 않으면 제동력이 울컥거립니다.

모빅스모터스는 제동력 배분을 초당 100회 계산합니다. 배터리가 가득 차서 회생 제동을 쓸 수 없을 때도 페달 감각이 같도록 마찰 제동 압력을 조절합니다.

공동연구와 기술 실증 제안은 연구기획실이 접수해 4주 안에 검토 결과를 회신합니다.